青岛的地铁不是梦

青岛人最早关于城市交通的梦想，不是跨海大桥，不是海底隧道，而是地下铁道。

而建立地铁的呼声也不是某些报告或媒体声称的“上个世纪的八十年代中期”，而是七十年代后期。因为我这个曾经在一线运行的司机最清楚。

上个世纪的七十年代中期到后期，笔者曾在公交公司开过15路、23路等南北线路的公交车。当时“乘车难”的问题凸显严重。因为当时水清沟以北到钢厂附近多为多家国棉、化工、机械等国有企业，而这些企业的职工多为市里居住。每天清晨七、八点、下午一点半到三点、傍晚五点半到六点半、夜间九点到十点，这里沿线的公交车站滞留大量等车上下班的职工。当时因为车辆少、乘客多，这几段时间内车辆一停人们蜂拥挤车，造成车辆滞站、运行晚点、纠纷不断等等现象。这种恶性循环直接导致运行计划公里完不成而 “发大站”的无奈举动。何谓“发大站”？就是因为乘客多而滞站造成晚点影响下班车运行计划，为了抢回时间，在始、终站调度把沿线前几站甩开后将某一站列为第一站，譬如当时的15路始终站为东镇到胜利桥，倘若始发到终点的胜利桥，因为晚点，逼迫调度在胜利桥发车首发第一站为电厂宿舍，把沿途的国棉五厂、国棉四厂、青纺医院、水清沟、葡萄酒厂、四方北岭等站全部甩开不停。这种做法虽然起点作用，但又导致这段不停诸站的乘客“坐倒车”，即提前坐车到终点不下，再等车返回自己的目的地。由于坐倒车的人很多，一般到终点站车辆基本满员，此刻终点站的乘客不等部分下车便涌潮般提前抢乘，无论如何动员也无济于事，调度和司机只得私自改变运行计划而继续“发大站”。这么周而复始多年一贯制。

八十年代初期到中期，纺织厂压锭、大量国企倒闭或改制，但乘车人员仍不减少， “乘车难”问题始终没有得到根本解决。

那时就有建地铁的呼声，多为这里经常乘车上下班的职工，以及我们这些司乘人员，以及社会上的有识之士。这种呼声一直很强烈并延续到八十年代初、中时期。

好象是八十年代中期，市里领导大约根据社会呼声和南北线“乘车难”热点就有建地铁的构想和蓝图，并抽调了公交公司等几个单位、部门的领导和专家，在九水路设立“地铁筹建处”。我很清楚的记得：当时调至地铁筹建处工作的公交公司副经理路树青亲自找到我，让我帮他给筹建处写门口的大牌子。因此，当年挂在九水路几年的那块赫然宋黑体的“青岛市地下铁道筹建处”的门头大牌子的字体就是出自我的手。

后来我到了公交某分公司机关、到了政府某大局机关，也就不太注意地铁的消息。一晃就是20几年过去了。随着青岛改革开放的深入，建地铁似乎没有被国家批准，继续忽悠几年也基本没有消息。尽管时常还听到建地铁的呼声，但此刻的呼声远没有建胶州湾跨海大桥、团岛至薛家岛海底隧道的呼声来得强烈。 据有关资料显示， 1991年国家计委曾对青岛地铁一期工程批准立项，即老“三线一环”规划的一号线，当时规划是起于火车站，止于胜利桥。火车站车站也从当年6月开始施工，1994年竣工通过验收。但1995年后，国家发布了60号文件，要求设备国产化，对各地规划进行了压缩，青岛地铁项目搁浅。

其实国家对否定当年青岛建地铁规划不是根本理由（事在人为么），我看主要还是与我市当时思想保守、财政吃紧、怕亏损等原因有关。

建跨海大桥，起码在外在“政绩”上比建地下铁道来得宏伟壮观，可以说是青岛未来的“一景”令官员和市民振奋。但我总觉得建地铁解决东西交通拥挤、影响市民工作等焦点问题来得更实在、更紧迫，更现实、更人性。我不知为什么能把比建地铁审批更困难的跨海大桥放在首位？如今建地铁的梦想呼声又被人大提案点燃、并为人们所注目，应该说是件很欣慰的事情。

想必根据目前青岛的综合实力和对国内外的影响，未来建地铁一成必然而不是梦（跨海大桥、海底隧道已经开建了，地铁更不成问题），现在只是等国家高层一纸审批文件而已。

我认为国家肯定会批准地铁建设的。原因有四：

首先，青岛具备建设地铁的经济实力。按照国家要求，凡建地铁的城市GDP必须达1000亿元以上，地方财政收入100亿元以上。这两个硬指标青岛早已超超有余：2007年，青岛GDP突破了3700亿元，地方财政收入则达到了292.6亿元（见***市长本届人大报告）。况且青岛的综合实力一点也不比几乎同类大小的如郑州、石家庄、大连、无锡、厦门等城市差。他们能报批，我们为什么不能？

其次，青岛具备建设地铁的天然条件。青岛基本是花岗岩地层，地下施工采用矿山法最为适宜，土建结构造价节省资金是最主要的优势。这种方法比其他地方的盾构法能节约一半左右的费用。以试验段为例，成本核算基本控制在每公里3.2亿元，而其他地方的成本为每公里4到5亿元。青岛地形条件多丘陵，一些车站的建筑结构形式也可以采用暗挖式。等等。

第三，青岛具备建立地铁的技术力量。青岛从上世纪80年代就开始酝酿地铁工程并成立筹建处，1994年专门成立了青岛市地下铁道公司。为了更好地指挥和协调工作，市政府还专门组织成立了地铁工程办。由于青岛地铁工程的筹备起步早、未间断，前期的调研、认证、设计等准备工作深入扎实。于1994年12月开工建设的一期工程试验段项目，包括一座车站（青纺医院车站）及一段1.2公里区间隧道，总投资5000万元人民币，工程已于2000年竣工验收，取得了预想的地下工程防水和爆破震动控制等课题的试验成果，为全线施工提供了重要依据。自1991年6月一期工程获得国家计委批准立项以来，一期工程火车站也已于1994年建成。该车站是青岛市地铁公司与香港雅兰都公司共同投资建设的青岛火车站广场综合改造工程的一部分，目前车站暂做商场用。据介绍，青岛地铁一期工程由于造价低、客流量大，其社会综合效益不错。据测算，项目国民经济内部收益率为19.38％，而其运营的内部效益也较其他同类项目略优。再说国内大多“动车组”出自青岛的四方机车也已经具备地铁整车生产能力。等等。

第四，青岛具备建立地铁的社会地位。青岛的副省级计划单列城市和对外开放城市、我国著名的旅游城市、奥帆会举办城市，青岛初步具备构件“国际化大都市”的综合条件和刍影、全国第一个高速公路网络里程最长和密集的城市、国内最大跨海大桥之一和海底隧道的城市……这一切，连同上述三点，为青岛争取建立地铁审批创造了无庸质疑的客观条件和依据。

……  ……

至于采取何种如何方式建设？无非一种是合资、合作，即投资者与青岛地铁公司合资或合作建设经营地铁工程及沿线物业开发；一种是投资者自筹资金进行全部或部分项目建设，建成后，项目公司按事先商定的方式回购；再一种就是采用BOT手段，即投资者独资建设和经营，通过沿线土地开发和其他优惠政策等作为补偿。当然，将来建成如何经营、如何不亏损或赢利，那是专家、企业家自己的事情，就不是我本贴探讨的范围了。

不想多说了（不是专家，不敢班门弄斧啦）——

我们期待着。跨海大桥、海底隧道梦想成真，静候青岛地铁建设成为现实！

2008年1月12日上午草就